Royal Enfield Bear 650, on a enfin vu l'ours

Royal Enfield a fait bien du chemin depuis les années 90, quand on lisait dans LVA qu’un importateur de Lyon proposait la Silver Bullet en 500cc. Celle fabriquée à Madras, sous le nom d’Enfield, qu’on disait alors India pour ne pas confondre avec la marque Anglaise originelle, qui avait pourtant cessé de produire quoi que ce soit dès 1967. Ce très placide mono se taillera un beau succès d’estime en Europe, la version 500 étant d’ailleurs uniquement destinée à ce marché, pour les locaux, une 350 quasi identique, mais livrée en noir était disponible aussi et en 1994, le groupe Eicher, un important groupe industriel actif dans la fabrication de tracteurs et de véhicules utilitaires obtient le droit de nommer ses motos Royal à nouveau. En trente ans, Royal Enfield est passé d’environ 50.000 motos par an à près de 913.000 motos, toutes cylindrées confondues, mais à peine 78.000 hors de son marché domestique.
	L’arrivée de la Bear, une version scrambleriée du 650 twin me donne l’occasion de comparer deux modèles, l’Interceptor et la Bear
Première remarque, le tableau de bord a bien changé, il est désormais constitué d’un seul cadran, TFT dont très nettement plus avancé que ce qui équipe l’Interceptor. Je dois bien reconnaitre là une avancée déterminante, le tableau de bord de l’ainée étant pour le moins décevant, l’indication du rapport engagé me manque particulièrement., et de la buée se forme trop souvent dans les cadrans. Le nouveau tableau de bord TFT propose un mode jour et un mode nuit, beaucoup d’informations affichées, un équipement moderne donc avec même un trainement anti-buée qui ne serait pas un luxe chez la sœur ainée, mais pas de compte tours.

	Les comodos, les poignées et les leviers, de frein et d’embrayage ont également été l’objet de soins et d’attentions cette fois ci et cela se voit. Cela fait encore cette fois un peu honte à l’équipement très moche et basique de l’Interceptor.
Les plastiques très bas de gamme ne font vraiment pas honneur à l’Interceptor, les leviers premier prix non plus, on est vraiment sur du basique. Sur la Bear, même les poignées sont plus jolies et marquées du logo de la marque, les comodos sont cossus et bien finis, leur forme rappelle les équipements des motos des années 70 avec ces rondeurs et cette finition brillante qui dénote avec le mauvais plastique mat de l’Interceptor.

	Une partie des nouveaux boutons qui équipent les comodos de la Bear sont là pour commander les informations disponibles sur le nouveau dashboard TFT, ceci explique celà.
Sur les deux photos ci dessous, on peut facilement voir ce qui change entre la Bear et sa grande sœur ; la fourche devient inversée… Les tés paraissent un poil plus costauds, cela permet aussi de constater de visu que l’angle de chasse dont on parle comme d’une avancée majeure pour la Bear, n’est pas tant augmenté que ça. C’est pourtant déjà pas mal, l’empattement très rentré de l’Interceptor la rend très joueuse, mais je plaide pas en sa faveur quand on dépasse 130 à son guidon (ce qui de toute façon est défendu, donc on ne l’a jamais fait)
	Royal Enfield n’a pas décidé, cette fois de remonter les tubes de fourche d’un cm dans les tés comme c’est le cas sur l’Interceptor, c’est Showa qui fourni la fourche de la Bear. On nous dit que le freinage a été renforcé, mais on n’en sait pas plus
Juste un coup d’œil à d’autres détails qui montrent le contraste de traitement entre la Bear qui vient d’arriver sur le marché et ses prédécesseures, les repose-pieds, la pédales de frein et le sélecteurs sont plus soignés et détaillés sur la Bear où ils reçoivent un look un peu tout terrain avec des semblants de crampons pour aller sur le style scrambler.
	Pour être tout à fait honnête, je ne trouve pas que sur l’Interceptor ces équipements soient minables pour autant, juste que je trouve la longueur du sélecteur un peu juste, j’ai tendance à le louper parfois.
Dernier point de comparaison, les feux arrières, la Bear est, parait il la première moto de son segment des 650cc à recevoir un ensemble de phare et feux à leds complet, ok, il y a aussi quelque part un port USB, qui manque aussi cruellement sur l’Interceptor, à titre de comparaison, la BSA Goldstar 650 fabriquée désormais par Mahindra, qui sort à des tarifs très comparables et nettement mieux équipée que l’Interceptor, la Bear remonte fort heureusement le niveau.

Dernier point qui a retenu mon attention, et m’a fait sourire, la Bear est livrée avec une belle poignée à gauche seulement (donc ce n’est pas une poignée passager on est d’accord), certainement pour aider à la mettre sur la béquille centrale… dont elle n’est pas pourvue, puisque l’échappement deux en un typé scrambler ne semble pas en laisser la place, ce n’est pas bien grave. Pour conclure, j’aime beaucoup cette Bear, j’aimerais bien pouvoir installer certains de ses équipements sur l’Interceptor, même les panneaux latéraux avec ces plaques numéro que je trouve très sympa. Peut être en trouvera-t-on sur le bon coin si les futurs propriétaires ne sont pas du même avis que moi, contactez moi pour l’échange.