La première moto électrique hautes performances de Voxan, dédiée à une tentative de record du monde de vitesse est là. En juillet 2021, la Voxan Wattman tentera d’établir un nouveau record du monde de vitesse sur le Salar d’Uyuni en Bolivie. Au guidon de cette machine d’exception : le sextuple champion du monde de moto Max Biaggi.
Le tome 6 « Garage, sweet garage » sera disponible en librairie le 29 mai, les éditions Dargaud nous ont envoyé quelques planches en exclusivité pour vous donner envie d’en savoir plus, toujours des dessins de Frank Margerin et un scénario de Marc Cuadrado
Les néo-rétro ne datent pas d’hier, pour mémoire, c’est Kawa qui a lancé la mode en produisant une évocation de sa Z sous forme d’une Zephyr, en particulier le modèle Heritage, encore fort recherché aujourd’hui. Ceux qui se sont engagé dans cette voie sont nombreux, de la gamme classic de Triumph à Royal Enfield prouvant que le marché de la nostalgie existe, il suffit de voir les stands de scooters électriques ayant un look de vieux Vespa ou Lambretta sur les salons pour finir de s’en convaincre.
C’est le constructeur automobile Mahindra qui se charge de fabriquer cette nouvelle Jawa en Inde à travers sa filiale Classic Legends, cette cylindrée de 300cc cible bien entendu le concurrent local Royal Enfield sur ses gammes 350cc toujours populaires là bas. 3 modèles ont été présenté au public : Jawa, Jawa 42 et Jawa Perak, le prix affiché pour le marché local est très intéressant, elle est proposée à 164 000 Roupies indiennes soit environ 1 997,30 Euros, si elle arrive sur notre marché sous les 2000€ ce sera remarquable.
Le moteur est un 293cc fabriqué par Mahindra pour d’autres motos de sa production locale, comme la Mojo, c’est un mono-cylindre refroidi par eau, doté de l’injection et de tous ce qu’il faut pour se placer sur le marché actuel, il est bien sur décoré et ornementé pour ressembler au moteur de la vraie Jawa que cette moto évoque. Une boite 6 vitesses complète ce tableau plutôt flatteur.
Bien que le moteur soit mono-cylindre, la Jawa dispose de deux échappements chromés qui équilibrent sa ligne classique, les chromes ne sont pas absents, en tout cas sur la version Jawa 300 plus cossue alors que la Jawa 42 tire plus sur les peintures mates et la sobriété qui pourra plaire à ceux qui cherchent moins de tape à l’œil.
Le tableau de bord est simple mais plutôt sympa, le compteur de vitesse est analogique alors que d’autres informations s’affichent en digital, l’aiguille démarre à droite du cadran ce qui est assez inhabituel.
La nouvelle Jawa devrait peser 170kg c’est très compétitif sur son segment, les 27cv de son moteur 300cc n’auront pas trop de soucis à se faire, par contre, un seul disque avant freine tout ça, sur le marché indien, un disque arrière est proposé en option à la place du tambour d’origine, on devrait le trouver sur le marché européen, de même pour l’ABS.
On peut simplement regretter (et les puristes ne se priveront pas de le souligner) que contrairement à la Royal Enfield 350, la Jawa n’aura pas de kick, on aurait pu avoir le même type de kick qui se transforme en sélecteur de vitesses comme à la grande époque. Il faudra se contenter d’un bouton au guidon.
Pour conclure, on attend avec impatience de pouvoir essayer ce mono classic qui sera assurément à son aise en ville, il sera un sérieux concurrent pour les Royal Enfield, Mash et autres neo-rétro du marché actuel.
| Quand on récupère un réservoir rouillé à l’intérieur, la première chose que 90% des gens vous conseilleront c’est d’y coller un kit essskeprès vendu pour ça dans le commerce, qui passe par tout un tas de produits chimiques, dont de l’acide pour terminer par une résine. C’est un excellent produit, mais on est pas forcément obligé d’en arriver à ces extrémités, surtout que ce n’est pas gratuit du tout. Voilà comment je m’y prends, je me permets de vous faire un modeste petit tuto, qui je l’espère rendra service à certains. |
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| Mon choix se porte sur la solution de l’électrolyse, je vais décoller la rouille du fond de ce réservoir par une expérience qu’on fait en EMT à l’école, pour cela j’ai seulement besoin d’eau du robinet et de cristaux de soude, d’un chargeur de batterie de voiture, un ancien de préférence, pas un trop moderne. Je prépare dans un bidon une solution de cristaux de soude et d’eau, que je mélange pour les dissoudre au maximum. Je remplis mon réservoir à ras bord du goulot, j’ai mis en place le robinet qui m’emmerde bien puisque maintenant je ne peux plus poser le résé à plat, mais qui me servira plus tard pour vidanger. |
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| Avant d’attaquer j’ai fait une photo de l’intérieur du réservoir, ce n’est pas évident à photographier, il y fait sombre… mais ça donne une idée. Tout le fond était couvert de rouille. |
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| Une fois que le réservoir est rempli de la solution eau+soude, il faut préparer la trempette, pour ça je prends un axe en inox qui servira de plongeur, je le plante au milieu d’un pot de cancoillotte vide, il vaut mieux le vider avant, sinon ça colle. Donc le bas de l’axe en inox trempera dans le mélange. |
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| Le pole + du chargeur sera relié à cette tige et le pole moins au corps du réservoir, à la masse en somme. Il faut surtout que la tige ne touche pas le bord du goulot. Je branche le chargeur et je vais me coucher, on peut laisser ça mijoter pendant 24 ou 48h selon l’épaisseur de rouille à décoller. |
| Le lendemain matin, j’étais pressé de constater le résultat, en tout j’ai laissé la trempette électrique pendant 20h, c’est un minimum. Je ne suis pas mécontent, la rouille est partie, elle est, par endroit remplacée par un dépôt noirâtre qui partira avec un bon coup de karsher. |
| Voici l’état de l’axe plongeur, avant de l’utiliser, je l’avais passé à la brosse métallique pour le nettoyer au maximum, là il est plein de particules de rouille. C’est toujours autant en moins sur les parois du réservoir. |
| Je vide d’abord une partie du liquide avec ma pompe de chez Lidl mais c’est surtout parce que je n’avais encore pas eu l’occasion de l’utiliser, elle fait partie de ces achats compulsifs dont on se demande bien ce qui nous a pris en, quand on rentre des courses… Pour terminer la vidange, j’ai mis des durites sur le robinet. J’ai tout vidé, j’ai rincé plusieurs fois à l’eau claire, la mixture orange sombre qui en sort donne une assez bonne idée de ce que l’opération a permis d’ôter. |
| Ensuite je passe le karscher soigneusement à l’intérieur du réservoir et je le nettoie entièrement dessous, il avait besoin aussi le pauvre. |
| Il est temps de jeter un coup d’œil dedans… et là bonne surprise, le métal est nickel, la rouille est partie. Bien sûr, pour ce réservoir là, ce n’était qu’une corrosion superficielle, si les dommages avaient été plus profonds, l’électrolyse aurait laissé un trou à la place du métal rouillé. Dans ces cas là, le recours à la résine serait effectivement indiqué si on ne veut vraiment pas coller le résé à la benne, il y a aussi la possibilité de le faire souder, mais ne vous y aventurez pas si vous ne savez pas à coup-sûr dégazer un réservoir, cela peut être très dangereux. |
| Et voilà, le réservoir est nickel, autant dedans que dehors, je me demande même si je vais le faire repeindre il me convient bien comme ça, dans son jus avec ses imperfections. Pour terminer, je fais couler dedans un peu d’huile moteur pas chère juste pour en enduire les parois, de toute façon il servira sur une moto 2temps, alors un peu d’huile dans le réservoir ne pourra pas faire de mal. |
| J’espère que ces quelques images et explications sous forme de tutoriel pour traiter un réservoir de moto rouillé facilement et pour pas cher vous auront été utiles. |
motorcycles of Vietnam episode 1 |
| Quand on arrive au Vietnam par l’aéroport Tân Sơn Nhất, on se prend d’abord la chaleur humide de la capitale Ho Chi Min City (nous dirons désormais Saigon, la capitale au Sud du pays) sur les épaules, après une longue journée de voyage climatisé. Ce que l’on voit ensuite ce sont des véhicules à quatre roues, il faut bien trimbaler tout ce monde, et même si l’aéroport est très proche du cœur de la ville, le premier trajet se fera dans un taxi. Assis sur la banquette arrière, une fois la somme à payer négociée à l’avance pour éviter toute surprise, vous n’aurez qu’à écarquiller les yeux pendant que le chauffeur s’aventurera avec aisance dans ce qui apparait tout de suite comme une nuée de véhicules roulant en tous sens. |
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| Le lendemain matin, on se réveille dans un quartier particulièrement animé, probablement le rendez-vous de tous les jeunes travelers, backpackers, teufers du monde entier. Autour de Bùi Viện street, qu’un panneau annonce comme étant un quartier piéton, même tôt le matin c’est déjà un quadrillage incessant des deux-roues à moteur, sur la chaussée, dans les deux sens, même si c’est un sens unique, sur le trottoir, même s’il n’y a pas de place pour passer, des deux-roues, PARTOUT. Dès la nuit tombée, vers 18h30, chaque bar ouvert sur la rue balancera des tonnes de décibels via des Djettes, parfois les uns en face des autres, toujours les uns à coté des autres, dans une cacophonie totale. |
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| Saïgon n’est pas exactement la ville indiquée pour de jeunes enfants, il est impossible d’y flâner le nez en l’air, en deux minutes vous vous retrouveriez sur le porte bagage d’un livreur de repas (les Grab par exemple, j’y reviendrai) ou sous les roues d’un antique camion ou d’un minibus aux vitres teintées. On apprend très vite à regarder partout avant de tenter le moindre pas, surtout à bien penser à jeter un œil aussi dans le sens opposé quand on traverse ce que l’on croit être une rue à sens unique, car de très nombreux scooters la remontent aussi dans l’autre sens, à fond, et ne feront pas plus attention à vous qu’à qui que ce soit d’autre. C’est une constante au Vietnam, c’est à vous de prendre garde à ce qui peut vous arriver, personne d’autre ne le fera à votre place, chacun vaque à ce qu’il a à faire, se dirige là où doit aller, ne trainez pas sur son chemin, évitez le simplement, tout un pays dans l’art de l’esquive. |
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| Alors quels sont ces moyens de locomotion qui peuplent les rues, les trottoirs les allées, les cours, les entrées et même les salons de tout un pays ? Je rêvais de 404 et de tractions, de motos à l’aspect classiques, de scooter Honda Cub tels que ceux qui parcouraient les années 60. J’imaginais que la nostalgie était présente et que les traces des différentes présences étrangères dans ce pays se verraient dans les rues, grave erreur, les autos françaises héritées de l’Indochine ou les motos russes laissées là par la présence du grand frère après la fin de la guerre du Vietnam ne sont plus là. Aucune nostalgie chez les vietnamien du XXIe siècle, les russes ne sont plus là, les chinois ont été remerciés, les français oubliés depuis longtemps, et même les strates les plus récentes ont déjà disparu, le Cub Honda, ce deux-roues à moteur le plus fabriqué au monde qui a remplacé les vélos dans le Vietnam des années 80 et 90 est quasiment devenu une relique… On en voit encore ici et là quelques un, conservés par miracle en ville, ou alors ils sont relégués dans les campagnes, il y ont perdu leurs protège-jambes blancs caractéristiques et sont utilisés comme des bêtes de somme. Parfois, une pointe de goût pour le vintage fait qu’on peut en voir un modèle récent (toujours produit par Honda quasi à l’identique du modèle original) dans les tons roses ou jaune vif. Pourtant chaque vietnamien possède un deux-roues à moteur, ce sont le plus souvent des Honda Dream, sorte d’hybrides entre le scooter et la mobylette, à moteur 4 temps et grandes roues, c’est tout à fait moche, souvent gris, noir, parfois rouge sombre, bref c’est l’équivalent du SUV ou du monospace chez nous. |
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| Les trottoirs en sont remplis, garés là comme ils sont arrivés, leur propriétaire n’en ayant rien à faire de savoir s’il bouche le passage ou l’entrée d’une maison, c’est comme ça, il faut vous y faire de suite. Quand on voit la densité du trafic des deux-roues dans les villes du Vietnam on peut se demander ce que cela donnera quand ils auront atteint un niveau de vie leur permettant d’accéder à une voiture individuelle, car aujourd’hui le scooter joue ce rôle, même les artisans se déplacent rarement sur les chantiers avec une camionnette, les matières premières, les outils, les échelles, tout le monde est chargé sur le Honda Dream. J’en ai vu équipé de tourets à meuler. |
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| Alors quelles sont les bécanes qui ont capté mon attention pendant ce trip ? En dehors des affreux petits scoot-mob Honda, j’ai vu beaucoup de versions moyenne cylindrée de motos que nous connaissons en Europe, cette Yamaha ci-dessous par exemple, à la silhouette de SR500 est en réalité une YB 125 SP telle que vous pouvez l’acheter neuve en concession actuellement. Celle de la photo a déjà reçu un pot d’échappement saucisson pour ajouter au look vintage alors que d’origine c’est un pot similaire à celui de nos 125 YBR, l’équivalent en moche de cette jolie SP. |
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| En plein Saïgon, devant la vitrine d’une boulangerie pas donnée dans laquelle on vendait des croissants pour le prix de deux soupes pho étaient garées et attachées entre-elles ces deux motos qui, pour le coup devaient représenter le goût du vintage de leur propriétaire. Connues en Europe sous le nom de GB 500 Clubman, ces Honda existent aussi en version 250cc mais elles sont ici toutes les deux en 150cc, une cylindrée très répandues au Vietnam. Ces deux modèles ne doivent pas rouler souvent au vu de la couche de poussière qui les recouvre, même si l’atmosphère polluée de Saïgon n’a pas besoin de beaucoup de temps pour laisser cette trace, elles attendent sans doute des jours meilleurs. Je les aurais volontiers ramenées dans mes bagages. |
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| On voit aussi souvent ce type de petite moto, ci-dessous ce que j’identifierais comme un Honda CD50 Benly (si je me trompe, n’hésitez pas à me contacter), ici équipé de son top case et attendant une réparation de trottoir devant un petit bouclard noir de poussière, équipé d’un tour, d’une presse et de tout un arsenal mécanique antédiluvien. |
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| La mode du vintage arrive aussi dans une ville aussi grande que Saïgon et les bars reprenant les codes graphiques rendus fameux par Deus et les hipsters commencent à fleurir, proposant l’expresso au prix d’un repas pour deux bières comprises. |
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| Je mentionnais plus haut ma crainte de ce qui arrivera quand les deux-roues seront remplacées par des bagnoles, mais avant cela, il adviendra peut-être une autre révolution au Vietnam, celle du code de la route et de la sécurité routière. Quand on arrive, comme nous d’un pays où tout a déjà été poussé aux extrêmes dans ce domaine avec des amendes si vous n’avez pas les bons gants, des contrôles techniques qui arrivent et tout un arsenal répressif, on peut s’étonner de voir rouler toute une population dans la stricte ignorance de tout code de la route, avec sur la tête de petits bols de plastique fin qu’ils appellent casques. Eventuellement utiles à vélo, ces jolis gadgets colorés seront aussi utiles en cas de chute que pourrait l’être un pansement sur une jambe de bois. |
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| Bien sur le Honda Cub, ce mythe roulant est tout de même présent, ceux qui restent sont parfois parfaitement entretenus, voire bichonnés par leur propriétaire, celui-ci est nickel et équipé de roues pleines de rayons, il est par contre très probablement récent, la production n’ayant pratiquement jamais cessé. |
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| Partout dans les rues de Saïgon les deux-roues règnent en maître, il faut compter tout de même une belle somme pour s’en offrir un neuf dans ce pays où le salaire moyen est d’environ 150€ |
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| Dans des quartiers dédiés à cela, les échoppes de matos auto et moto débordent sur le trottoir, d’autres quartiers n’offrent que du matos de plomberie, d’autre des luminaires etc… |
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| Le studio de design Viba, basé à la Rochelle a déjà produit quelques réalisations très soignées et particulièrement axées sur une esthétique pure et une recherche technologique de pointe pour ce qui est des matériaux et des procédés de fabrication. Que ce soit leur évocation du bobber Triumph, leur très personnel Honda Monkey ou leur MV Agusta 800, chaque réalisation est un must, et cette fois encore, l’interprétation qui est faite de la NineT ne laisse pas indifférent. |
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| C’était une gageure que de s’attaquer à ce succès marketing de BMW, on se souvient du podium de la marque lors de divers événements moto où plus d’une vingtaine de versions différentes s’alignaient cote à cote, de la plus sobre à la plus clownesque, on aurait pu penser avoir tout vu, jusqu’à la saturation. Comme à chaque fois que la mode et la presse qui vit en la suivant s’emparent d’un modèle, on en bouffe jusqu’à l’écœurement, tant les gens sont prêts à suivre comme des moutons. Pourtant il faut bien constater ici que l’exercice est réussi, épurée, ramassée, agressive, la NineT passe de phénomène de foire à bête de scène. |
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| L’ensemble des éléments qui ici transfigurent cette moto sont imaginés, dessinés et developpés par Viba pour être ensuite produit par Erpro 3D Factory, une garantie de fiabilité absolue. Erpro Group travaille en effet depuis longtemps pour l’automobile et l’aéronautique. C’est un des axes marquants de ce studio de design que de toujours orienter sa veille technologique vers les process de fabrication du futur, ici on est loin de la boucle arrière bricolée avec sa barre de leds chinoise incrustée, on imprime l’alu en 3D, on forme le polyamide ajouté de billes de verre… |
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| Le guidon est imprimé en aluminium, d’une seule pièce et s’il reprend les comodos d’origine, il présente un un compteur entièrement revu, avec un boîtier et une vitre sur-mesure conservant pourtant le bloc électronique et les connectiques d’origine. Les écopes latérales, qui cachent les clignotants, sont imprimées d’un bloc en polyamide chargé en billes de verre pour une rigidité accrue. La selle est bien entendu également maison, tout est pensé pour s’adapter facilement au modèle d’origine, tout en lui conférant une personnalité unique et totalement personnalisable en fonction des désirs du client. Cette assise unique est réalisée en bi-injection de silicone, elle est agrémentée, sur sa partie arrière de symboles esthétiques adaptables que l’on retrouve également sur les habillages de fourche |
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| Habillage de phare, garde-boue avant, passage de roue… de nombreuses autres pièces participent à l’harmonie de l’ensemble. Toutes sont plug&play et imprimées en 3D dans divers matériaux, tel l’Inconel, un superalliage utilisé dans l’aéronautique ou la compétition, dont le silencieux d’échappement est pourvu. |
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| SPECIFICATIONS Constructeur : VIBA / ERPRO Group Modele : Cara Base : BMW nineT Moteur : 1200cm3 – Guidon : Imprimé en alminimium (AlSi10Mg) sur SLM®500. Sa structure interne est composé d’une lattice 3D pour une rigidité optimum. – Boîtier compteur : Composé en 4 parties. Boîtier imprimé en polyamide (PA2200) sur EOS®P700, vitre en polyuréthane réalisée par coulé sur Renishaw®, joint imprimé en RPU70 sur Carbon® M2 et entretoises imprimées en PA11 sur HP® JetFusion 4200. – Tête de fourche : Imprimé en polyamide chargé en billes de verre (PA3200GF) sur EOS®P700. – Enjoliveur de fourche : Imprimé en aluminium (AlSi10Mg) sur SLM®280. – Entourage de phare : Composé de 2 parties. Entourage imprimé en Polyamide (PA11) sur HP® JetFusion 4200 et joint d’étanchéité imprimé en RPU70 sur Carbon® M2. – Garde-boue avant : Composé de 3 parties. Pattes de fixation imprimées en polyamide chargé carbon (PACF Carbon Fiber) sur Markforged® Mark Two, garde-boue imprimé en polyamide (PA11) sur HP® JetFusion 4200 et rigidificateur imprimé en aluminium (AlSi10Mg) sur SLM®280. – Prise d’air : Imprimé en 3D en polyamide (PA11) sur HP® JetFusion 4200. – Carénages latéraux : Intégrant les clignotants LED. Imprimé en 3D en polyamide chargé en billes de verre (PA3200GF) sur EOS®P700. – Selle : Composé en 3 parties. Assise réalisée en bi-injection de silicone, fond de selle imprimé en polyamide chargé en billes de verre (PA3200GF) sur EOS®P700 et bâti imprimé en acier (15-5 ph) sur SLM®280. – Coque arrière : Intégrant les clignotants et feux arrières LED dont le câblage passe entre les parois de la coque. Imprimé en 3D en polyamide chargé en billes de verre (PA3200GF) sur EOS®P700. – Passage de roue : Imprimé en 3D en polyamide (PA11) sur HP® JetFusion 4200, il intègre les supports de fixations des éléments électrique et électroniques d’origine. – Silencieux d’échappement : Imprimé en Inconel 718 sur SLM®280. |
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| La Viba Cara est d’ores et déjà disponible en édition limitée, assemblée à la demande. Elle bénéficie d’une rapidité d’exécution et d’une capacité de personnalisation inconnue dans l’industrie, grâce aux procédés de l’impression 3D par Erpro Group. « Chaque modèle de chez Viba est limité à 23 exemplaires, tout en restant unique par les différentes options de personnalisation possible. |
| Photos et graphismes : Jean-François Muguet / VIBA Contacts : Yann Bakonyi Designer & Co-fondateur [email protected] www.viba-motor.fr Facebook : https://wwww.facebook.com/vibamotor Instagram : https://instagram.com/vibamotor Linkedin : https:www.linkedin/company/vibamotor |
| Depuis 2003, Pierre-Henry Servajean a deux obsessions (au moins), l’une consiste à élaborer une étoffe totalement résistante à l’abrasion, l’autre est de proposer avec cette matière, un produit à la fois utile mais aussi répondant à une série d’exigences dont celle d’être produit en France. En 2019, je m’occuperai de lui permettre une démonstration éloquente lors du Salon du 2 Roues de Lyon, le cascadeur de cinéma Alain Bour, lancé à 85km/h provoque une chute à moto pour éprouver la résistance des jean Bolid’ster, la démonstration est faite : Le jean Bolid’ster est le plus résistant au monde ! |
| Depuis, la gamme des produits fabriqués par Bolid’Ster avec sa fibre révolutionnaire n’a cessé d’augmenter, plus de treize articles sont désormais disponibles, une gamme de jean pour homme et pour femme et un superbe blouson denim. Le tout répondant à une très haute exigence de sécurité sans avoir l’air d’arriver tout droit d’un MotoGP. C’est là le point fort de Bolid’Ster, un article très technique qui garde toute l’élégance et la polyvalence d’un jean classique, portable en toute occasion. |
 Dans un marché déjà fortement concurrentiel, les jeans Bolid’Ster se distinguent par la volonté de leur créateur de tout fabriquer en France et de maîtriser au maximum ce process afin d’être aussi irréprochable éthiquement que le sont ces produits au niveau de leur résistance à l’abrasion. En 2017, Bolid’Ster rapatrie 100% de sa production en France. La consommation d’eau est très faible (finition « brut » à Bordeaux) Pas de rejet de micro plastique grace à l’utilisation de fibres continues non texturées) |
 Pour une fois qu’une innovation aussi cool est française, on se doit le souligner, les jeans en armalith de Bolid’ster procurent un sentiment de sécurité que l’on ne retrouve qu’en s’équipant tout en cuir, mais ils sont aussi élégant qu’un jean lambda qui lui se désintégrera à la première glissade involontaire. Bref, c’est le jean qu’on attendait. Si vous voulez en savoir plus, vous pouvez cliquer ICI pour aller sur le site www.bolidster.com |
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| Depuis le 2 mars 2020 la marque a lancé une campagne Kickstarter pour proposer au public un nouveau produit le plus accessible possible tout en conservant ses exigences de qualité et de résistance, vous pouvez vous rendre sur la page de cette campagne en cliquant ICI |
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Trois mecs en tobec, l’histoire :
En 1948, Jojo Monneret et ses fils Pierre et Jean, rallièrent Paris à l’Alpe d’Huez en 13 h 45 mn et avec une consommation moyenne de 2,5 litres aux 100 km au guidon de 3 Motobécane D45. Le but de l’opération était de rallier Paris à l’Alpe-d’Huez en moins de temps que ne mettent le train et l’autocar, soit 670 km à couvrir en moins de 15 h 30. Le départ s’est effectué devant la brasserie Le Terminus à la Porte d’Orléans, le dimanche 1er février à minuit. Il fut donné par Marcel Cerdan.
Jean-Claude Amilhat, Igor Biétry et Thierry Dubois se lanceront dans l’aventure
en commémorant ce bel exploit début février 2020.
Bien sur le périple sera un peu différent de l’épopée des Monneret, à l’époque ça a roulé pendant 13h45 c’est parti de Paris porte d’Orléans à minuit le 1er février et la troupe est arrivée à 13h45 à l’Alpe d’Huez le lendemain matin, comme me le dit Igor Bietry que j’interroge à ce sujet, « Pour ce qui nous concerne nous allons mettre entre trois et quatre jours en fonction de l’état des motos et surtout des bonhommes »
Le tracé :
Evidemment pas d’autoroute, les Nationales 6 et 7 seront les principaux axes utilisés. Mais sachant qu’ils partent du salon Rétromobile le mercredi 5 février à la fermeture du salon c’est-à-dire 22 heures et qu’ils partent en direction de l’Alpe d’Huez par les routes française, les nationales et départementales, vous prenez une carte et vous saurez assez facilement s’ils passent près de chez vous et si vous avez le temps d’attraper votre casque pour les accompagner quelques kilomètres.
Les infos au fur et à mesure :
Ces trois compères ont l’air de venir du début du 20e siècle et pourtant les réseaux sociaux n’ont aucun secret pour eux, ils sont affutés comme des sputniks, donc un blog existe qui donne pas mal d’informations sur toute cette aventure, vous le trouverez à cette adresse : LE BLOG DES TROIS MECS EN TOBEC
Il y a aussi une page Facebook, puisqu’ils ne reculent devant aucun sacrifice, en voici l’adresse : LA PAGE FACEBOOK DES TROIS MECS EN TOBEC
Comment les aider à boucler le budget :
Une aventure pareille, si elle ravi le spectateur du bord de la route et nous empli d’admiration et d’envie, ne coute pas rien, même si déjà quelques fournisseurs plus intelligents que les autres ont décidé de les soutenir, comme Paris Sud Batteries, Retro Moto Pièces ou Ballomax, les comprimés contre les flatulences, vous pouvez aussi devenir vous même partenaire à votre niveau et à vos moyens en contribuant ici : LE SITE CONTRIBUTIF DES TROIS BECS EN TOMEC
| Il y a quasiment un an, je me rendais à Nice via un interminable voyage en train pour découvrir un événement qui allait démarrer sa deuxième édition, le LE FESTIVAL DU FILM MOTO DE LA CÔTE D’AZUR. Bonne et logique idée de localiser un festival de film dans le sud et encore meilleure idée si le thème en est la moto, en effet quel meilleure situation géographique pour tous les rouleurs que les magnifiques routes des Alpes Maritimes riches d’une météo quasiment toujours clémente. Il ne faisait aucun doute que le public serait au rendez-vous et qu’une file impressionnante de bécanes garnirait le trottoir devant le cinéma. |
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| Il faut préciser que j’avais reçu de la part du président et fondateur de cet événement, Olivier Wagner, la proposition de faire partie du jury de cette seconde édition, j’allais donc rejoindre les autres membres et pas de moindres : j’allais faire la connaissance de Jacques Bussillet, président du Jury et des autres membres du jury : Lydia Truglio Beaumont du blog Mag Motardes, Nicole Barbaroux présidente de l’association ESPRIT MOTARD 06, Didier De Radiguès ancien pilote de Grand Prix belge aujourd’hui artiste photographe que j’avais vu rouler de belle manière à Spa. |
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| Une fois les présentations faites avec mes collègues, c’était parti pour trois jours intenses et studieux de projections de courts et de longs métrages très différents les uns des autres mais toujours passionnants à découvrir. Première surprise, très peu de motards se déplaceront aux projections, la météo très clémente n’était pas en cause, juste le peu d’intérêt certainement, le sud et sa superficialité aura encore tenu toutes ses promesses. De toute façon les absents ont eu tort, ceux qui avaient fait le déplacement pourront le confirmer. Ce fut un plaisir de les rencontrer aussi, ce festival est un événement majeur pour tout passionné de moto et il mérite le plus grande audience, elle arrivera certainement. |
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| Les délibérations n’ont pas été simples, car chacun des membres de ce jury avait sa propre sensibilité et une personnalité forte, mais le palmarès a donné lieu tout de même à une belle unanimité et nous pouvons je pense en être fiers. Je vous vais pas revenir ici sur le détails des films de l’an passé, par contre il m’est obligatoire de faire un aparté sur une des très belles rencontres de ce festival en la personne de Michel Ledermann, en fait ce n’était pas exactement une rencontre, j’avais déjà croisé ce colosse souriant dans le paddock à Gedinne lorsque j’étais allé rouler là bas en 2013, il participait sur un magnifique side-car à moteur Triumph avec sa femme Bernadette. J’avais su que celle-ci était depuis décédée, le festival, projettera hors-compétition un film d’une intense émotion réalisée en sa mémoire et présenté sous le titre « Be. Continental Circus », réalisé par Marc Bruynbroek – Lautal. Le réalisateur, le producteur et Michel seront présent, dans la salle pendant le film et sur la scène pour répondre au public présent, l’émotion ressentie ce jour là, personne ne pourra l’oublier, ni l’amitié et la force de vivre de Michel Ledermann, toujours debout bien qu’amputé par la vie de sa moitié. Rien que pour ça, ce festival valait le déplacement. |
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Le festival revient bien entendu en 2020, vous pourrez trouver toutes les informations sur les films sélectionnés sur le site internet très bien fait à cette adresse : www.festivalmoto.com Voici la liste des 19 films retenus : |
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Long-métrages en compétition
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Court-métrages en compétition
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Films hors compétition
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| Merci encore à toute l’équipe du Festival, à Olivier le président, à François Pacou le photographe à qui j’ai emprunté les plus belles images de cet article et à l’accueil des niçois, cette année ne ratez pas le festival |
| Quand Honda décide, au milieu des années 80 de décliner le moteur de la XL600 sous la forme d’une moto de route, on ne sait pas ce qui a inspiré son choix mais c’est bien à l’héritage de la moto anglaise tout entier que le résultat fut un hommage. Et pour cause ; la moto s’appellerait GB, comme Grande Bretagne et comme si cela n’était pas clair, on y ajouterait Tourist Trophy… À ma connaissance il y a peu d’exemples de motos sorties d’usine sous forme de cafe-Racer au sens strict du terme, c’est à dire, sans carénage mais avec des bracelets et des commandes reculées, comme cela était l’usage dans l’Angleterre des 3O glorieuses, avant que de nos jours, on appelle comme cela, n’importe quelle estrasse mal bricolée… On peut citer la Yamaha SRX600, superbe évolution des SR500 dont le comportement et le son envoûtant aurait pu donner lieu à un énorme succès si la firme avait eu l’intelligence de lui coller un démarreur. On peut rêver d’une SRX avec un moteur de XTE600… mais on s’égare. |
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| La Honda qui nous occupe aujourd’hui a bénéficié d’un démarreur en plus du kick, elle est motorisée donc par le moteur de la XL600, alésé en 500cm3 pour l’occasion ou en 400 pour le marché japonais, ce mono refroidi par air a fait ses preuves et il donnait à cette GB une touche de finesse et une sonorité parfaite et juste de quoi passer le TON, à savoir les 100Mph. L’exemplaire représenté ici est une rareté, il est raide neuf, Seulement 3 miles au compteur et deux propriétaires depuis sa sortie de concession, c’en est presque déprimant. Elle est proposée aux enchères aux USA, marché qui lui était destiné prioritairement, elle a été très peu diffusée en Europe, cette moto de 1989 risque d’atteindre un prix élevé sous le marteau. |
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| D*Face donc, street artist très inspiré de Roy Lichtenstein, propriétaire de sa galerie d’art et grand amateur de motos, décide de vendre ses trois premiers projets. Vous et moi on les aurait collé sur le bon coin ou puisqu’il est anglais sur l’équivalent, the good corner par exemple. Eh bien lui il les confie à la maison d’enchères Bonhams qui va les proposer à la vente le 17 décembre en même temps qu’une grande vente d’art contemporain… Les trois motos sont plutôt cool mais n’ont rien d’extraordinaire, elles ont toutes les trois un petit nom; Spoiled Brat, First Born et Green Terror |
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| First Born, comme son nom l’indique à ceux qui ont fait anglais première langue, c’est la première des trois motos sur laquelle il aurait lui-même bossé dans son atelier londonien… Sur une base de Honda CB550 de 1978 il a surtout travaillé et soigné le réservoir et la selle, ornementés à son goût qui en vaut un autre, je ne peux que lui rendre hommage pour ne pas avoir foutu encore de cette immonde bande velpeau sur les échappements, mais pour tout ça, selon Bonhams, il faudra débourser entre 10.000 et 15.000 £ |
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| Spoiled Brat est son second chantier, réalisé en 2014, sur la base d’une Yamaha SR500 de 1978, pour celle-ci encore, traitement relativement soigné sans rien de révolutionnaire, c’est surtout à nouveau le réservoir qui attire l’attention par son ornementation qui reprend quelques gimmicks graphiques que l’artiste utilise dans ses fresques murales. Elle serait estimée entre 5000 et 7000 livres sterling. |
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| En 2015 il réalise Green Terror, une Honda 125 CB qu’il démonte totalement pour lui donner une peinture neuve qui respecte la patine qu’elle avait d’origine, comme les deux autres, une jolie sellerie ne gâche pas le tableau. Elle est tout de même estimée par les experts de Bonhams entre 2800 et 3500 livres sterling… |
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| Vente aux enchères le 17 décembre à Londres |
| Avec ce formulaire vous avez la possibilité de nous dire quels sont, à votre avis, les 3 ateliers de modification moto les plus importants actuellement en France. De préférence ceux en activité. |
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Ci-dessus : Olivier Wagner l’organisateur du festival et Michel Ledermann